По материалам Межрегионального Общественного Центра "За безопасность Российских дорог" Эксперты Центра разделили исследуемый период* на три части. Первая – «докризисная» (2004 - 2007), для которой характерна высокая смертность с пиковым значением в 34,5 тысячи человек. Вторая – «посткризисная» (2008 - 2010), характеризуется уверенным снижением смертности до 27 тысяч человек в год. Резкий спад прослеживается уже в 2008 году, что объясняется сочетанием двух факторов: финансовым кризисом, резко ограничившим возможности для покупки и использования личного и коммерческого транспорта, и ужесточением Административного кодекса. Третья часть – «стагнационная» (2011 - 2013), когда «смертельная» статистика установилась в пределах 27-28 тысяч, с незначительным падением после нового ужесточения норм в 2013 году. Федеральная целевая программа (ФЦП) по повышению безопасности на дорогах не «выполнила план» по сокращению ежегодной смертности до 23 тыс. человек к 2012-му году. Причины - опережающие темпы роста автопарка (за этот период россияне купили более 15 млн машин), и кратковременный эффект от повышения штрафов. В новой целевой программе к 2020 году заявлен нижний порог погибших в 20 тысяч человек, однако при сохранении темпов роста автопарка эта задача невыполнима. Особенно в таких регионах как Краснодарский край, Челябинская, Ростовская и Нижегородская области, где динамика смертности в ДТП имеет тенденцию к росту. Сохранить должный уровень безопасности легче будет в Астраханской, Волгоградской и Кировской областях, где печальная статистика колеблется на нижних «порогах», а также в Ульяновской, Калининградской, Кировской, Волгоградской и Самарской областях. Эксперты назвали три сценария дальнейшего развития событий: 1. Пассивный, при котором используются все сегодняшние инструменты повышения безопасности (постепенное изменение организации дорожного движения, плановое строительство пешеходных переходов, введение камер фото-фиксации нарушений, повышение штрафов). При развитии ситуации согласно этому сценарию, эксперты, учитывая нынешнюю динамику роста автопарка (+ 5,5% в год), прогнозируют стабильный уровень ежегодной смертности на сегодняшнем уровне в 27-28 тыс. жертв, с небольшой тенденцией к повышению. 2. Жесткий, при котором активно используются только «полицейские» методы с резким ужесточением административного кодекса, введением платы за въезд в центральную часть городов и за передвижение по основным федеральным автомагистралям. Жесткий сценарий быстро даст эффект и сократит жертвы не более чем до 25 тысяч ежегодно. Но при этом в течение ближайших трех лет рост печальной статистики начнется снова, и для сохранения эффекта придется «ужесточать режим» каждые три года, а это социально неприемлемо. 3. Инновационный (европейский) - отличается от прочих принципиальным изменением подхода к организации дорожного движения и дорожной инфраструктуре. Это - иная подготовка водителей в автошколах, новая масштабная и действенная социальная реклама, заметное улучшение качества общественного транспорта, масштабное строительство новых дорог и четкое разделение дорог на скоростной (сеть хайвеев) и городской контуры. Этот сценарий не даст быстрых результатов в ближайшие 5-6 лет, но к концу десятилетия будет способен купировать ежегодную смертность в пределах 20-23 тыс. с тенденцией к уменьшению. Комментарий руководителя Межрегионального Общественного Центра «За безопасность российских дорог» Дмитрия Леонтьева: Россия отличается от Европы рекордно высоким уровнем смертности в ДТП – это данные Росстата, который уже опубликовал больше сотни сравнений России с Европой. Наша страна значительно уступает Европе по числу легковых автомобилей на тысячу жителей, но по численности погибающих в ДТП опережает страны Евросоюза более чем вдвое – у нас в среднем на 100 тыс. жителей погибают минимум 20 (в отдельных регионах в десятки раз больше) человек, а в большинстве стран ЕС этот показатель не превышает и десяти погибших на 100 тыс. жителей – и такая картина наблюдается ежегодно… * Статистические данные за исследуемый период предоставлены Росстатом.
